O boom da aviação no Brasil testará a infraestrutura antes de gerar retorno

Previsões para a aviação costumam ser apresentadas como convites à comemoração. A mais recente para o Brasil deveria ser lida primeiro como um teste de estresse: o país conseguirá criar capacidade suficiente para transformar mais passageiros em valor econômico duradouro?

A Airbus projeta que o tráfego de passageiros no Brasil suba de 114 milhões em 2025 para 233 milhões em 2045. A fabricante também espera que a média de viagens por pessoa dobre, de 0,5 por ano para 1,0. É uma poderosa história de demanda — mas a demanda é apenas o começo de um ciclo de investimentos na aviação. Se aeroportos, frotas, redes de manutenção e financiamento não se expandirem juntos, o resultado poderá ser terminais lotados, tarifas mais altas e uma situação econômica frágil para as companhias aéreas, em vez de ganhos amplos. O Globo informa que, segundo a Airbus, o crescimento do Brasil será impulsionado pela expansão econômica, por uma classe média maior e pela migração de passageiros do transporte rodoviário para o aéreo.

A previsão é mais forte como alerta sobre capacidade do que como promessa de receita

A Airbus estima que a frota brasileira de aeronaves de corredor único precise crescer de 459 para 855 até 2045, enquanto a de aeronaves de fuselagem larga passaria de 133 para 236. Esses números descrevem a dimensão do sistema necessário para atender à previsão, não um retorno garantido para todas as empresas envolvidas.

Essa distinção importa. Mais passageiros podem criar oportunidades atraentes para aeroportos, fabricantes de aeronaves, empresas de manutenção e operadoras regionais. Mas as companhias aéreas ainda precisam lotar as rotas a preços que cubram combustível, mão de obra, propriedade das aeronaves e custos aeroportuários. Um mercado maior não torna automaticamente cada assento lucrativo.

Na nossa avaliação, a parte mais crível da história é a mudança no tipo de conectividade de que o Brasil poderá precisar. A demanda projetada para a América Latina está amplamente concentrada em aeronaves de corredor único: 2.520 das 2.720 novas entregas previstas para a região até 2045. Isso aponta para mais conexões domésticas e regionais, e não simplesmente para uma expansão de hubs de longa distância. A Panrotas informa que 1.220 dessas aeronaves ampliariam as frotas, enquanto 1.500 substituiriam gerações mais antigas. Crescimento e renovação, portanto, estão sendo reunidos no mesmo número de destaque.

Os aeroportos são o primeiro gargalo — e a oportunidade menos glamourosa

A projeção pressupõe que a infraestrutura consiga absorver um volume substancialmente maior de pousos, decolagens e passageiros. No entanto, o próprio estudo identifica as limitações aeroportuárias como uma restrição crônica. É aqui que a narrativa otimista se torna mais complexa: aeronaves podem ser encomendadas no papel, mas as rotas precisam de pontes de embarque, pistas, atendimento e fluxo de passageiros, capacidade de manutenção e conexões terrestres confiáveis.

Isso torna a infraestrutura aeroportuária mais do que um detalhe de apoio. Ela pode determinar onde o tráfego de fato crescerá. Uma cidade com demanda em alta, mas instalações inadequadas, talvez não consiga atrair novas rotas; um aeroporto mais bem conectado poderia atraí-las. A conectividade regional também poderia distribuir os benefícios para além dos maiores hubs, mas apenas se houver demanda suficiente e os operadores conseguirem sustentar a viabilidade econômica de rotas menos movimentadas.

A lição de investimento é direta, embora não simples: o ativo escasso talvez não seja a própria aeronave. Pode ser a rede que permite que uma aeronave opere de forma produtiva. Devemos desconfiar de qualquer tese que trate a previsão de passageiros do Brasil como um indicador direto dos lucros das companhias aéreas.

Atrasos nas entregas de aeronaves tornam o financiamento parte da história de crescimento

A Airbus reconheceu que as cadeias de suprimentos do setor aeroespacial continuam enfrentando dificuldades porque não é possível criar rapidamente fornecedores certificados. A empresa afirma ter ampliado de sete para dez o número de linhas de montagem da família A320, mas a restrição fundamental permanece: as companhias aéreas podem ter demanda e pedidos, mas ainda assim precisarão esperar pelos aviões necessários para atendê-las.

Esse atraso muda a equação comercial. Se as aeronaves chegarem atrasadas, as companhias aéreas poderão manter aviões mais antigos em serviço por mais tempo, adiar o lançamento de rotas ou competir com mais intensidade pela capacidade limitada. O financiamento também se torna central. A expansão de uma frota exige capital, e a demanda de substituição não necessariamente gera a mesma oportunidade de receita que a demanda de expansão. A previsão regional inclui as duas, portanto os investidores deveriam separar a modernização das frotas do crescimento genuíno de passageiros, em vez de tratar todas as entregas de aeronaves como equivalentes.

Aeronaves mais novas podem ajudar as companhias aéreas a reduzir o consumo de combustível, os custos operacionais e as emissões, mas esses benefícios não eliminam a necessidade de um planejamento disciplinado de capacidade. Elas podem melhorar a economia de uma rota; não podem fabricar demanda onde a infraestrutura ou o poder de compra são insuficientes.

O SAF acrescentará credibilidade — e potencialmente outro custo

O Brasil é apresentado como líder regional na estrutura regulatória para combustível sustentável de aviação (SAF), com obrigações de consumo pelas companhias aéreas começando no próximo ano, segundo o presidente regional da Airbus. Isso é estrategicamente importante porque a descarbonização moldará a licença social do setor para crescer. Também poderá introduzir um custo adicional e um desafio de conformidade para companhias aéreas que já tentam administrar despesas com combustível e frotas.

Essa é outra razão para resistir à conclusão unidimensional de que “mais passageiros equivalem a mais lucros”. O setor terá de se expandir enquanto moderniza frotas, cumpre obrigações ambientais e lida com atritos nas cadeias de suprimentos. Essas pressões podem favorecer empresas com melhor acesso ao capital e redes operacionais mais eficientes, ao mesmo tempo que expõem operadores mais frágeis a uma queda mais acentuada quando os custos subirem.

O boom da aviação brasileira é real como previsão de demanda, mas ainda não é um veredito de investimento. Nossa visão é que os vencedores serão as empresas que eliminarem gargalos — capacidade aeroportuária, manutenção, uso eficiente das aeronaves e conexões regionais —, não necessariamente as companhias aéreas que simplesmente adicionarem assentos. Encare a projeção da Airbus para 2045 como um mapa de onde a pressão aumentará. A oportunidade só aparece depois de identificar quem consegue absorver essa pressão sem repassá-la integralmente aos passageiros ou acionistas.