L’accord russe sur le diesel ne fera pas baisser les prix. Il révèle la véritable pénurie

L’aspect le plus révélateur de l’accord conclu entre la Russie et les États-Unis sur le diesel n’est pas la cargaison elle-même. C’est ce qu’il admet en creux: lorsque les marchés des carburants se tendent suffisamment, les sanctions peuvent modifier l’accès plus vite que les volumes de l’offre physique ne peuvent évoluer.

Washington a temporairement autorisé les transactions portant sur du diesel d’origine russe, notamment sa livraison et son importation aux États-Unis, dans le cadre de la General License 135. L’autorisation court jusqu’au 7 avril 2027, tandis que les sanctions de l’Union européenne et du Royaume-Uni restent en vigueur, comme le rapporte Ship & Bunker. La Russie devrait libérer immédiatement plus de 300 000 tonnes, puis 500 000 tonnes en novembre et 1 million de tonnes par la suite, avec 3 millions de tonnes supplémentaires conditionnées par l’état des raffineries.

Politiquement, c’est spectaculaire. Cela ne constitue pas automatiquement une intervention majeure sur le marché. La première cargaison représente à elle seule environ les trois quarts de la consommation quotidienne de diesel des États-Unis, selon les calculs cités par The Guardian, et les analystes interrogés par le journal estiment que son acheminement pourrait prendre environ trois semaines. Le message concret est simple: un baril peut être politiquement controversé tout en devenant économiquement utile lorsque les stocks sont faibles.

Les sanctions peuvent ouvrir une voie, mais elles ne garantissent pas la livraison

La question souvent posée est de savoir si les États-Unis « achètent à nouveau du pétrole russe ». La question la plus utile est plutôt de déterminer ce que cette dérogation change sur le marché physique. Elle crée une voie légale pour que le diesel russe atteigne les États-Unis, mais la légalité n’est qu’un élément d’une transaction sur les carburants. Les navires-citernes, les assureurs, les négociants, les ports et les contreparties doivent encore accepter la cargaison, tandis que les restrictions européennes restent importantes pour les entreprises opérant dans plusieurs juridictions.

C’est là que l’accord ressemble moins à une révolution de l’offre qu’à une expérience de mécanique des marchés. Washington peut supprimer un obstacle, mais il ne peut pas garantir que chaque tonne promise sera produite, chargée et livrée dans les délais. Reuters souligne que les États-Unis ont levé les sanctions sur les exportations russes de diesel alors que des questions subsistaient sur les navires-citernes susceptibles d’être utilisés.

À notre avis, cette incertitude n’est pas un élément secondaire. C’est le cœur du problème. Les marchés des matières premières évaluent l’offre disponible, pas les promesses diplomatiques. Si les cargaisons arrivent, elles peuvent détendre un marché régional tendu. Si elles n’arrivent pas, l’annonce peut tout de même influencer le sentiment de marché, mais le sentiment n’est pas du carburant dans une cuve de stockage.

La véritable pénurie concerne les capacités de raffinage, pas l’autorisation politique

Le diesel est un produit raffiné: la seule disponibilité du pétrole brut ne suffit donc pas à résoudre une pénurie de diesel. Les documents évoquent des dégâts subis par les raffineries russes, des perturbations au Moyen-Orient, des contraintes dans le transport maritime et une baisse de l’activité de raffinage en Chine. Selon une estimation, les pertes de capacités mondiales de raffinage qui en résultent atteignent 6 à 8 millions de barils par jour depuis la fin du printemps.

Dans ce contexte, le tonnage annoncé par l’accord paraît moins décisif. Le total annoncé s’élève à environ 4,8 millions de tonnes, tandis que les tranches fermes jusqu’en décembre représentent 1,8 million de tonnes. Même si ces volumes se concrétisent, ils ne constituent qu’un soulagement temporaire pour un système d’approvisionnement qui a perdu des capacités de traitement dans plusieurs régions.

Cette distinction est souvent perdue dans les messages politiques. Un gouvernement peut annoncer « plus de pétrole », mais les prix du diesel réagissent à la disponibilité du bon produit, au bon endroit et au bon moment. Le marché ne manque pas d’un slogan sur l’offre. Il manque de capacités de raffinage et de solutions logistiques fiables.

Le premier bénéficiaire pourrait être l’accès au marché, pas le conducteur

L’accord pourrait malgré tout avoir de l’importance sans transformer les prix à la pompe. La dérogation crée une voie légale pour que le diesel russe atteigne les États-Unis, offrant potentiellement aux négociants et aux autres acteurs du marché une source supplémentaire de cargaisons à évaluer. Mais les documents n’établissent ni la quantité de carburant qui sera effectivement transportée, ni les entreprises qui participeront, ni la manière dont les flux évolueront.

Cette limite compte. Le carburant n’a pas besoin d’être nouvellement produit pour devenir nouvellement disponible pour les acheteurs américains, mais il doit être chargé, transporté et traité dans le cadre complexe des sanctions. Les États-Unis peuvent accéder à des cargaisons de diesel russe, tandis que les entreprises européennes doivent continuer à composer avec leurs propres restrictions. Une entreprise multinationale pourrait donc se trouver dans une situation juridique différente selon qu’elle achète, transporte, assure ou revend la cargaison.

Le résultat probable, à notre avis, n’est pas la création d’un nouveau canal d’approvisionnement parfaitement fluide, mais un test de la quantité de carburant utilisable qui peut circuler par la voie ouverte par Washington. C’est une réussite plus limitée qu’une solution mondiale aux prix, mais aussi plus défendable.

Un faible effet sur les prix peut tout de même envoyer un signal politique fort

Les prix du diesel aux États-Unis ont atteint une moyenne nationale record de 6,52 dollars par gallon en septembre, selon Al Jazeera, et s’établissaient à 6,20 dollars au moment de la publication de son article. Le diesel alimente le transport, l’agriculture et l’acheminement des marchandises: les prix élevés sont donc politiquement visibles, même lorsque l’effet direct d’une seule cargaison reste limité.

Cela contribue à expliquer l’urgence entourant l’accord, à l’approche des élections de mi-mandat du 3 novembre. Mais cela crée aussi un risque de promesses excessives. The Guardian rapporte que les analystes s’attendaient à un effet limité, les quantités étant faibles et le carburant devant mettre du temps à arriver.

Notre verdict est que la cargaison compte davantage comme signal de marché que comme remède aux prix. Elle montre que les sanctions peuvent être temporairement ajustées pour créer une voie légale aux matières premières physiques. Mais l’épisode montre aussi les limites de cette flexibilité. Lorsque les raffineries sont endommagées et que les stocks sont faibles, autoriser des cargaisons supplémentaires ne peut pas remplacer les capacités de production.

Les lecteurs devraient surveiller les chargements effectifs, la production des raffineries, les stocks et le traitement de la cargaison par les contreparties européennes et britanniques — plutôt que la seule ampleur de l’annonce. En définitive, le marché jugera cet accord sur les tonnes livrées, pas sur le langage diplomatique.