Péage de l’A69 à 20,40 € : un risque que personne n’a chiffré honnêtement

Qui paie quand on construit une autoroute en espérant que assez d’usagers accepteront de la payer ? L’A69 s’apprête à donner à la France une réponse en direct, et la première étiquette de prix est embarrassante.

Le concessionnaire Atosca a dévoilé ses tarifs de péage: 10,20 € l’aller entre Toulouse et Castres, soit 20,40 € l’aller-retour, comme le rapporte Le Figaro. Le site d’Atosca affiche pour sa part des « tarifs accessibles » de 6,77 € TTC pour un trajet complet en voiture standard. Ce chiffre correspond, selon ses propres termes, à la valeur 2021 du contrat de concession. France 3 Occitanie relevait en septembre que les nouveaux tarifs seraient probablement plus élevés que ceux annoncés.

Une partie de l’écart tient peut-être à l’indexation: un prix de 2021 n’est pas un prix de 2026. Nous ne pouvons pas dire quelle part de la différence elle explique, et nous ne ferons pas semblant. Mais les dégâts politiques paraissent réels, puisque la presse française rapporte que ces tarifs passent mal.

Le prix affiché est une prévision déguisée

Un péage n’est pas seulement un prix. C’est le chiffre qui doit concilier coût de construction, financement et trafic attendu. Quand le péage monte, le trafic attiré par la route baisse généralement. C’est le point inconfortable, et les exemples venus d’ailleurs vont dans le même sens.

Une étude de 2024 du CSRB Group, hébergée sur le site de l’organisation professionnelle du secteur, l’IBTTA, a constaté que, dans près d’un quart de ses études de cas, le report de trafic lié au péage atteignait 45 % ou plus. Aux États-Unis, le think tank City Observatory soutient que même les prévisions de « qualité investissement », celles qu’exigent les banques, ont surestimé le trafic de routes à péage, comme deux ponts de l’État de Washington. City Observatory est un organe militant, avec une position tranchée sur la construction routière: ses conclusions sont donc à considérer comme un côté du débat. Reste que l’idée plus générale, selon laquelle on emprunte moins une route payante qu’une route gratuite, est difficile à contester.

Notre avis: un aller-retour à 20,40 € ne prouve pas que l’A69 échouera. Il montre en revanche que le modèle économique a peu de marge. Si beaucoup d’automobilistes restent sur l’itinéraire gratuit existant, le concessionnaire doit choisir entre des péages plus élevés et des recettes plus faibles. Aucun des deux choix n’est confortable.

Trois acteurs portent un risque que personne n’a chiffré honnêtement

D’abord, les navetteurs. Selon une estimation relayée par Attirance Auto, un aller-retour quotidien pourrait dépasser 7 000 € par an sans abonnement. C’est une source secondaire et une estimation: nous n’y voyons qu’un ordre de grandeur. Des formules pour usagers réguliers existent, mais une remise ne change pas le fait qu’il s’agit d’un coût mensuel important pour des personnes qui n’ont peut-être pas d’alternative.

Ensuite, le concessionnaire. En principe, un manque de recettes devrait frapper d’abord l’exploitant, même si nous ignorons comment le contrat de l’A69 répartit ce risque. L’exemple américain est instructif: dans le Tennessee, comme le décrit une tribune de la Reason Foundation, un collègue de l’auteur spécialiste des transports soutenait que ce sont les investisseurs du promoteur, et non les automobilistes, qui supportent le coût d’une redevance de concession de 24,8 milliards de dollars. Ce collègue ajoutait que la Bourse pénalisait lourdement le cours de Ferrovial. Autre pays, autre contrat: nous ne tirons aucun parallèle direct. Mais cela suggère que les marchés peuvent sanctionner l’optimisme dès qu’il est mis sur la table.

Enfin, les contribuables locaux. Ici, il faut être prudent: nous n’avons aucune information sur les garanties ou le soutien public prévus dans le contrat de l’A69. Nous n’affirmerons donc pas que le contribuable est engagé. Nous dirons que, lorsqu’une route privée sous-performe, la pression habituelle consiste à renégocier, prolonger ou compenser. Et cela retombe en général sur les finances publiques. Demander les termes du contrat est une question légitime.

Ce qu’il faut surveiller avant de juger le modèle

Le verdict honnête est que l’A69 constitue un test de résistance du modèle de concession, et pas encore son échec. Trois éléments comptent plus que le prix affiché:

• le tarif final après indexation, et la manière dont il est expliqué;
• le trafic réel de la première année comparé aux prévisions, publié en toute transparence;
• la part du risque que le contrat laisse au concessionnaire, par opposition à l’État.

Pour les lecteurs: il ne s’agit pas d’un conseil d’investissement, et rien ici ne prédit les performances du projet. Pour les décideurs publics, la leçon est plus simple. Publiez les hypothèses de trafic et montrez ce qui se passe si elles se révèlent fausses. Une route présentée à 6,77 € et facturée 10,20 € l’aller sera toujours jugée à l’aune du premier chiffre, et ceux qui supportent cet écart méritent qu’il soit chiffré à l’avance.